得益于通信技术的演进，汽车厂商正在弥补同高速迭代的消费品电子产品之间的差距。从最初的Onstar、Gbook，到现在几乎所有整车厂都推出了具有各自品牌特征的车载系统，车联网已经成为售车环节一个重要营销手段，也是车厂高附加值利润所在。

 

Onstar是2G时代的产品，提供的仅仅是道路救援、被盗车辆定位、远程车门应急开启、音控免提电话等基础服务。这款在90年代推出的产品至今仍为通用带去源源不断的利润。据Autonews报道，分析师预计Onstar服务的年收入达到15亿美元，利润率高达30%-35%，远高于整车销售利润。

 

不过随着智能手机的普及以及移动互联网的兴起，汽车厂商开始意识到封闭、界面单一、功能同质化的传统车载系统，早已不能满足车主越来越个性化的需求。车联网服务内容逐渐从救援和安防向社交、音乐、新闻、预定服务、实况交通等演进。奥迪A3是首个尝试4G LTE的车型，车主可以查看实况导航、街景地图、社交网站，另外车内无线热点还允许其他设备连接网络。

 

通用CEO Dan Akerson曾向媒体表示，厂商的思维不能只停留在2G时代，4G技术允许车机能随时更新软件和服务。而以往的嵌入式设备，如果用户不续费，地图等数据便无法更新。

 

汽车每小时能产生5-250GB的数据，有发动机转速、油耗、胎压等车辆数据，有急刹车频率、闯红灯次数等司机驾驶数据，也有平时的兴趣点、常用联系人等信息。4G能让这些数据及时地上传到云端，关键是如何分析和利用数据。为驾驶者建立ID、向经销商、保险公司、整车厂反馈数据，这些都将成为车联网产业延伸下去的价值链。

 

　　

在近日举行的Telematics China论坛上，广汽研究院首席专业总工程师黄少堂告诉记者，4G最大的短板是覆盖问题。“荒无人烟的地方覆盖是最差的。通讯网的布局是人群越多，覆盖率越高，运营商越愿意投建基站。越偏远的地方，投入的越少。“

 

但对于汽车而言，如果在偏远的山区出交通事故了，没有基站，无法实现自动报警、自动斜坡控制等功能，这将让整车厂引以为傲的车联网产品性能大打折扣。

 

黄少堂称，4G需要较长一段时间去解决覆盖率问题。

 

通讯、总线、传感器的延时，都是较长时间的延时，但延时对汽车制动和动力系统却是极其关键的。作为未来自动驾驶的一部分，车与路、车与车之间的通讯一旦出现延误，损失都是巨大的。车联网需要通过后台同交通网、以太网、TSP连接，在速率上4G有明显优势，包括反应速度，顾客的感知率和系统的控制。

 

除了覆盖率，4G还面临资费标准不统一的问题。即车主不仅需支付手机的流量费，还要为车联网服务产生的流量缴费。这是整车厂技术路径不统一造成的，部分车厂采用的是车机和手机互联的方式，即流量来自于手机本身;但部分车厂则倾向于在汽车内置SIM，从而产生另一套流量资费标准。

 

　　

OTT的发展蚕食了传统电信运营商的短信、语音等业务的收入，使运营商沦为管道。在车联网领域，大部分运营商都是参与前装市场，仅提供通道服务、呼叫中心线路、定位服务等，但没有切入核心利益链条。诸如深度的兴趣点信息、预订等生活类服务。为了避免重蹈覆辙，运营商正利用自身的通信、呼叫中心的优势，整合内容资源和硬件制造商，同整车厂争夺主导权。

 

联通的客户事业部副总辛克铎在论坛上表示，3G/HSPA模块仍将是近些年车联网的主要选择。从价格角度看，3G模块价格明显走低且将占据更大份额。他说，4G模块的成熟尚需时日，目前市场需求不足，短期内难达规模效应。全球移动通信系统协会的报告指出，现有3G/HSPA+网络可完全满足车联网各方面需求;4G有望在高清大屏幕视频、三维实景导航等业务上提供体验;车内的视频交互、游戏等大流量业务将有较快增长;车内WIFI覆盖，车外通过LTE实现无线宽带接入的方式预计将会普及。

 

在付费问题上，辛克铎指出，谁来为带宽流量费用埋单?是车厂、服务提供商还是车主本身?如何构建4G时代的商业模式，是运营商亟需考虑的。